Zone costiere e nodi portuali, nuovi obiettivi sensibili

 

L'escalation di attentati terroristici in Europa ha sollecitato un rafforzamento generale delle misure di prevenzione. E, nel cuore dell’estate, il Viminale ha innalzato il livello di vigilanza e di allerta nel Paese, soprattutto nei confronti degli obiettivi cosiddetti ”sensibili”, tra cui le coste e i porti.

 

Le modalità con cui è avvenuta la strage di Nizza, lo scorso luglio, ha definitivamente aperto un nuovo fronte nella lotta al terrorismo.

L'autocarro che ha volontariamente investito in velocità la folla che assisteva sulla Promenade des Anglais ai festeggiamenti della festa nazionale francese, ha ricalcato la tecnica stragista della “car jihad”, che consiste nel colpire e uccidere gli infedeli ovunque si trovino e con qualsiasi mezzo, anche con auto e camion da schiantare sulla folla, eventualmente carichi di esplosivi o di terroristi armati pronti a fare fuoco.

La prima e immediata contromisura del Viminale è stata quella di innalzare il livello di vigilanza e di allerta nel Paese, soprattutto nei confronti degli obiettivi sensibili, tra cui le coste e i porti.

In particolare, lo scorso agosto, il Comando generale della Guardia costiera ha ritenuto opportuno chiedere alle autorità portuali di innalzare il livello di sicurezza da 1 a 2, ovvero quello intermedio.

In base al Codice internazionale per la sicurezza delle navi e dei porti ISPS - International Ship and Port Facility Security, i livelli di sicurezza di un porto sono 3 e rappresentano la qualificazione del grado di rischio relativo a un incidente come un attacco terroristico.

Il livello 2 richiede l’adozione di misure supplementari temporanee, mentre il livello 3 indica una situazione di rischio imminente.

L'innalzamento a 2 del livello di sicurezza come misura di prevenzione, ha allineato anche i nostri porti al livello di attenzione fissato per tutto il territorio nazionale già dopo gli attentati di Charlie Hebdo.

Se fino a quel momento la percentuale di controlli era del 25%, con l'adozione della nuova misura si è trovata a salire fino al 50%.

L’ordine di elevare il livello di security ha fatto esplicito riferimento alla Convenzione SOLAS sulla sicurezza marittima - International Convention on the Safety Of Life At Sea - varata per la prima volta nel 1914 dopo il disastro del Titanic e rivisitata nel 2004 in funzione antiterrorismo (725/2004), dopo gli attacchi alle Torri Gemelle.

In base a questa Convenzione, applicata in tutti i paesi europei, il Security Level 2 (o Marsec 2) prevede l'aumento del personale per il controllo e la sorveglianza del porto, nonché per individuare eventuali attività che si configurino come sospette; l'autorizzazione preventiva per l’accesso di tutte le persone nell’area; l'intensificazione dei controlli sulle banchina dove sono ormeggiate le navi; la limitazione dell’accesso al porto solo a chi ne ha comprovata necessità; l'intensificazione dei controlli su container e merci caricate sulle navi.

 

L'Agenzia Europea per la Sicurezza Marittima cerca droni per il monitoraggio costiero

La sorveglianza delle coste può trovare un alleato importante nei droni. Parte da questa convinzione la gara di appalto per la fornitura di tre classi di mezzi aerei a pilotaggio remoto, indetta lo scorso agosto dall’Agenzia Europea per la Sicurezza Marittima.

La prima classe contempla grandi droni a elevata autonomia di volo, in grado di monitorare i mari dell'Unione Europea con un range operativo di almeno 500 km.

A loro è richiesta un'autonomia di volo di almeno dodici ore, la capacità di effettuare almeno un volo al giorno alla massima autonomia e di sopportare condizioni meteo turbolente con venti fino a 50 km/h.

Sotto il profilo tecnologico, devono imbarcare un payload costituito da camere termiche e sensori IR, camere sul visibile con zoom minimo 10x, radar marittimo e radar Sar.

La seconda classe prevede droni di medie dimensioni di peso inferiore ai 150 kg a elevata autonomia di volo e con un range operativo di almeno 300 km.

In questo caso, si richiede una capacità di volo di almeno otto ore continuative, la possibilità di effettuare almeno un volo al giorno alla massima autonomia e imbarcare gli stessi sensori della classe precedente. Infine, la terza classe è quella dei piccoli droni a decollo e atterraggio verticale, con un range operativo di 50 km: questi devono avere un'autonomia di volo di almeno quattro ore e la capacità di volare fino a 400 metri di altezza con gli stessi sensori delle altre categorie e la stessa sopportazione di condizioni meteo avverse.

 

L’esperto di geopolitica: “Il rischio zero non esiste. Basilare il lavoro di intelligence”

A colloquio con Gianluca Ansalone, docente di geopolitica presso la Società Italiana per l’Organizzazione Internazionale, il quale rimarca la strategicità di una puntuale collaborazione fra le intelligence di tutti i Paesi.

 

Dal punto di vista strutturale, come sono classificati i nodi portuali e le zone costiere?

Porti e coste rientrano in quelle che vengono definite le “infrastrutture critiche” di un Paese. Ne rappresentano la spina dorsale del funzionamento, ma anche della produttività, della prosperità e della mobilità. Porti e coste non possono, quindi, che collocarsi, per tutti i Governi, tra i punti di attenzione principali all'interno del novero più ampio delle infrastrutture critiche. A maggiore ragione in Italia, Paese che, morfologicamente e geograficamente, ha una disposizione marittima particolarmente vasta.

È possibile definirne le vulnerabilità?

Esistono alcune fasi particolarmente critiche che riguardano tali infrastrutture, tra cui le attività di trasporto merci - con carico e scarico dei container - e quelle legate al trasporto passeggeri, con dinamiche di imbarco di potenziali soggetti ad alta pericolosità, che possono trasportare ordigni, bombe, agenti chimici, batteriologici e così via.

Come prevenire i rischi che ha elencato?

L'unica leva è quella che tecnicamente chiamiamo “intelligence”, i cui principi sono, da un lato, la massima capacità investigativa e di informazione sul territorio nazionale e, dall'altro, la stretta collaborazione con le intelligence degli altri Paesi di fronte a una minaccia, oggi, transnazionale.

 

Il produttore video: “Puntare su telecamere termiche strategicamente posizionate”

Davide Carlo Paleari, Project Engineer Tyco Integrated Fire & Security, ci parla di soluzioni concrete. A lui la parola.

 

A difesa delle aree costiere, quali risposte offrono le recenti tecnologie video?

L’utilizzo di telecamere termiche, rese intelligenti da software di analisi sempre più performanti, consentono di monitorare le coste in modo ottimale, riducendo gli effetti che le condizioni atmosferiche inevitabilmente introducono nelle riprese video all’interno di tali contesti.

L’identikit della telecamera ideale per riprese in ambiente marino?

Sicuramente l’utilizzo di dispositivi con custodie e meccaniche in AISI 316 (lega di acciaio inox composta da un tenore di cromo tra il 16% e il 18%, di nichel tra l'11% e il 14% e di molibdeno tra il 2% e il 3%. N.d.r.) garantisce protezione e robustezza alla soluzione. Aggiungo, poi, che l’ambiente aggressivo al quale sono sottoposte le apparecchiature in gioco, richiede un’accurata analisi preliminare dei fattori ambientali, ma anche di tutto ciò che concorre a fare funzionare il dispositivo stesso: cavi, cassette di derivazione e giunzione, materiali e normative di riferimento.

 Dal punto di vista della progettazione, quali problematiche pone un contesto come quello in esame?

Nella visione globale del sistema di protezione, entrano in gioco molti sottosistemi, spesso con standard di comunicazione datati o poco affini all’integrazione. Risulta, quindi, fondamentale che il partner scelto per la progettazione abbia le competenze e capacità tecniche in grado di realizzare soluzioni realmente aperte a tutti i tipi di impianti esistenti, sia per proteggere gli investimenti già sostenuti, sia per garantire un’adeguata continuità della soluzione che il cliente si aspetta nel tempo.

 

Massimiliano Luce

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