L'attacco terroristico che lo scorso 13 novembre ha colpito Parigi, ha riaperto le ferite dell'11 settembre 2001, riaccendendo riflessioni e dibattitti attorno al tema dei controlli alle frontiere e, in parallelo, della sicurezza aeroportuale.
Se, negli ultimi quindici anni, le misure di sicurezza all'interno degli aeroporti sono andate intensificandosi e raffinandosi, la cronaca recente dimostra che, ancora oggi, di fronte a un nemico invisibile, nella filiera dei controlli permangono livelli irrisolti e punti di vulnerabilità.
È sufficiente ricordare alcuni clamorosi episodi, peraltro accaduti tutti nel 2015, anno terribile dell'aviazione civile. Episodi tra loro diversi, eppure, nelle rispettive differenti modalità e cause, capaci di fare esplodere anche nel Vecchio Continente la “sindrome della falla”, con cui da quindici anni si misurano e si angustiano i responsabili statunitensi della sicurezza aerea.
Si pensi alla fuga in Siria, con il volo Madrid-Istanbul, di Hayat Boumedienne, la moglie ricercata del terrorista Amedy Coulibaly che, un anno fa, uccise quattro parigini presso l'alimentari Hyper Cacher di Porte de Vincennes nel corso della strage di Charlie Hebdo; al caso del pilota della Germanwings con pulsioni suicide e al volo dell'airbus russo per San Pietroburgo esploso a 33 mila metri di quota sopra il Sinai a causa, addirittura, di un ordigno nascosto a bordo da qualche dipendente corrotto dell'aeroporto di Sharm el-Sheikh.
Anche se le statistiche ricordano che l'aereo è il mezzo di trasporto più sicuro, considerarlo completamente senza rischi resta un'utopia. Persino negli Stati Uniti, la scorsa estate, dopo il fallimento del 95% dei test ai varchi di ingresso - eseguiti da agenti sotto copertura del Ministero per la Sicurezza Interna - è scattato un nuovo allarme aeroporti. In quell’occasione, gli addetti al controllo dei varchi, nella grandissima maggioranza dei casi, non sono stati in grado di individuare armi vietate in decine di aeroporti.
Quindi, che fare?
Ue, un grande archivio europeo con i dati dei passeggeri
Per l'Unione europea, l'aviazione è un grande volano di crescita economica: il settore, al momento, dà lavoro a quasi due milioni di persone e ha un peso economico pari a 110 miliardi di euro.
Secondo le previsioni della Commissione europea, nel 2035 il traffico aereo in Europa dovrebbe raggiungere 14,4 milioni di voli, 50% in più rispetto al 2012.
Uno scenario che rende ancora più urgente la necessità di intervenire rapidamente sul fronte della sicurezza. E, infatti, le prime contromisure sono state appena prese. Sulla base delle regole approvate dall’Unione europea, in accordo con le compagnie aeree, sarà possibile incrociare i dati dei passeggeri, a scapito della privacy.
I dati e gli spostamenti di chi viaggia in aereo all'interno e all'esterno dell'Unione Europea, saranno schedati e conservati.
A ciascun passeggero verrà attribuito un codice, il PNR - Personal Number Record, che permetterà di analizzare e incrociare meglio i dati e fronteggiare le possibili minacce terroristiche.
Il PNR conterrà i dati anagrafici e le informazioni sul viaggio, ma anche dati sensibili come le preferenze del pasto a bordo, esigenze sanitarie e metodo di pagamento del biglietto con i relativi codici.
L’obiettivo? Creare un grande archivio europeo con i dati dei passeggeri che le Polizie di tutti gli Stati dell’Unione potranno consultare per sei mesi, periodo in cui saranno disponibili in chiaro, e per ulteriori quattro anni mezzo, in cui resteranno ancora accessibili anche se criptati.
“È un sistema efficace e proporzionato, bilanciato fra la garanzia della sicurezza e la tutela della privacy dei cittadini”, ha spiegato il commissario Ue agli Affari interni, Dimitris Avramopoulos.
Eppure, ancora una volta, non mancano i dubbi sull'efficacia delle misure. Secondo il garante della privacy Antonello Soro, intervistato dal Corriere della Sera, si tratta di “un accordo di compromesso, con alcuni aspetti positivi, ma mette insieme una quantità spropositata di dati, difficili da analizzare e paradossalmente difficili da proteggere dagli attacchi dei terroristi.
Italia, l’ENAC stringe sui controlli
A casa nostra, in seguito agli attentati del 13 novembre, è intervenuta l'ENAC - Ente Nazionale per l'Aviazione Civile, che ha innalzato il livello delle misure di sicurezza negli scali italiani.
Come ha sottolineato il Direttore Generale, Alessio Quaranta, all'Agenzia Vista, “le misure di sicurezza sono state incrementate: alcune sono di immediata percezione, perché sono visibili a tutti i passeggeri nell'essere sottoposti a controlli aggiuntivi. Altre sono più nascoste e non possono essere divulgate perché, evidentemente, darebbero un vantaggio competitivo a eventuali malintenzionati”.
Oltre a incrementare le attività di vigilanza negli scali, l’ENAC ha fornito indicazioni ai direttori aeroportuali relativamente all’aumento delle attività di controllo effettuate attraverso i propri ispettori.
Inoltre, a fine 2015, presso la Direzione Generale dell’Ente, si è svolta una riunione del in seguito alla quale si è concordato di costituire un gruppo di lavoro per la verifica delle reali necessità - di natura infrastrutturale, logistiche e tecnologiche - emerse negli aeroporti italiani a seguito dell’incremento dei controlli.
Il 13 novembre ha svelato che nella storia della sicurezza negli aeroporti ci sono ancora numerose pagine da scrivere, alcune delle quali si annunciano particolarmente complesse, considerato il difficile equilibrio da trovare tra le nuove misure e il diritto alla privacy.
E ci vorranno almeno altri due anni affinché la Direttiva europea che dispone la schedatura di tutti i passeggeri sia recepita nei 28 Paesi dell’Unione.
Il parere del produttore di telecamere: "Spingere sulla video-analisi intelligente"
“Il grado di sicurezza può essere elevato attraverso l’integrazione dei sistemi e la gestione coordinata delle attività di prevenzione e di gestione della crisi”, spiega Claudio Scaravati, Business Development Manager di Bosch Security Systems.
I sistemi di sicurezza sono molteplici e con specificità precise. L’antintrusione protegge il perimetro dell'aeroporto e le aree riservate al suo interno, come negozi, sistemi di trasporto bagagli e le zone di movimentazione delle merci.
I perimetri possono essere controllati con le telecamere motorizzate ad auto puntamento, in grado di individuare soggetti che si avvicinano o che tentano di scalare le recinzioni.
Le telecamere termiche PTZ possono identificare il movimento in qualsiasi condizioni atmosferica, sia per intrusione da esterno che per abbandono del sito dopo un atto criminale.
“In tutte le applicazioni, le telecamere di Bosch, dotate di Intelligent Video Analisys possono essere utilizzate per verificare l'allarme e permettere successive ricerche forensi”, prosegue Scaravati.
“Ad esempio, l’Aeroporto Internazionale di Atene ha installato una soluzione completa di videosorveglianza basata sul nostro Video Management System, che include l'analisi video intelligente. In un sistema centralizzato di gestione dei rischi, tutti i sottosistemi sono connessi, supervisionati, visualizzati ed elaborati su una interfaccia utente uniforme”.
L’esperto in materiali esplodenti: “Quali sono le priorità di un terrorista?”
“Sicuramente, il mantenimento dell’anonimato e la certezza del risultato in termini di efficacia”, risponde Stefano Scaini, specialista in materiali energetici, esplodenti e tecnologie dual use.
“Da questo deriva il fatto che, nella stragrande maggioranza dei casi, venga impiegato il materiale esplodente più facile da reperire sul luogo in cui l’ordigno viene assemblato. Condizione, questa, necessaria a garantirsi condizioni di non tracciabilità”, prosegue.
La fase, invece, di trasporto dell’esplosivo in prossimità dell’obiettivo - quale, ad esempio, una struttura aeroportuale - è un aspetto di elevata selettività, anche se talora trascurato nelle analisi. Spesso, infatti, vengono adottati materiali particolarmente ostici da rilevare (sostanze prodotte in proprio o comunque prive di marcatori fisici e chimici), che in questo modo sfuggono alle dotazioni tecnologiche per la rilevazione di esplosivi di cui il target prescelto dispone.
Infine, tra le priorità del terrorista, l’efficacia dell’azione: per cui, esplosivi plastici, gelatinati o nitrati ammonici vengono scelti in base all’effetto che l’evento esplosivo si prevede debba maggiormente generare (effetto esotermico, lancio di proiezioni o generazione di una violenta onda di sovra-pressione aerea), in base al mezzo nel quale avverrà l’esplosione (aria, acqua o sottoterra) e in relazione al mezzo oggetto dell’applicazione, ovvero metallo, cemento o, ad esempio, una superficie vetrata.
Progetto Eden, cinque tecnologie antiterrorismo
Per la prevenzione e il contrasto di attentati terroristici, ENEA - Agenzia nazionale per le nuove tecnologie, l'energia e lo sviluppo economico sostenibile - ha sviluppato e testato cinque tecnologie facenti capo a Eden, il maggiore progetto nel campo della security finanziato dalla Commissione Ue. Si tratta di tecnologie che possono essere impiegate in diversi contesti, compreso quello aeroportuale.
Luigi De Dominicis, ricercatore ENEA del Laboratorio Diagnostiche e Metrologia, ci introduce nell’ambito del progetto, di cui è responsabile scientifico.
Dottor De Dominicis, da dove hanno origine le competenze ENEA nello sviluppo di tecnologie per la security?
Per rilevare la presenza di sostanze sospette, abbiamo sviluppato nuove tecniche partendo dal nostro background nel settore nucleare e della sensoristica laser. ENEA sviluppa sensori per applicazioni civili, con l’impiego di componenti allo stato dell’arte o come prototipi. In questo ambito si inquadra il progetto dimostrativo Eden, per il quale ENEA ha realizzato diversi sensori innovativi, già testati nel nostro Centro Ricerche di Frascati e oggetto di future dimostrazioni presso i nostri centri di ricerca.
A proposito del progetto Eden, quali sono le tecnologie protagoniste?
Sono cinque: l’innovativo sensore NAI - Neutron Active Interrogation, che utilizza un generatore di neutroni per localizzare materiale esplosivo e radioattivo da remoto; il laser ILS Integrated Laser System, in grado di individuare tracce di esplosivo anche a 100 metri di distanza; il robot PRASSI, capace di usare il laser ILS in aree non ispezionabili dall’uomo; il laser RGB-ITR, per l’acquisizione del modello in 3D di veicoli che trasportano ordigni con materiale esplosivo e radioattivo, le cosiddette “bombe sporche”; il software RADCAL, in grado di prevedere gli effetti della contaminazione causata dall'eventuale esplosione di una bomba sporca.
Massimiliano Luce
