Sulle autostrade? Nessun controllo accessi che blocchi il crimine

Mentre per aerei e treni i controlli si sono fatti più severi, le autostrade rappresentano i percorsi più agevoli per chi vuole spostarsi indisturbato con qualsivoglia carico. Un esempio? I drammatici trasferimenti di migranti su camion-frigo e lo spostamento quotidiano di droga e di armi. Solo i TIR con carichi pericolosi vengono monitorati. Gli altri sono “occasionalmente” ispezionati.

 

La sicurezza stradale è da qualche anno oggetto di attenzione da parte della normativa europea.

La Direttiva 2008/96/CE sulla gestione della sicurezza delle infrastrutture stradali è recepita dall’Italia con il D. Lgs. n. 35 del 15 marzo 2011, che prevede controlli dei progetti nelle diverse fasi di progettazione, ispezioni sulle strade esistenti, classificazione della sicurezza della rete e formazione di esperti della sicurezza stradale.

Il decreto si applica alle strade di interesse nazionale che fanno parte della rete stradale trans-europea TEN-T, siano esse in fase di pianificazione, di progettazione, in costruzione o già aperte al traffico, mentre per tutte le altre strade, le disposizioni costituiscono norme di principio

Entro e non oltre il 31 dicembre 2020, le Regioni e le Province Autonome, nel rispetto dei principi stabiliti dal D. Lgs. 35/11, detteranno la disciplina riguardante la gestione della sicurezza delle infrastrutture stradali di competenza delle Regioni e degli Enti Locali.

Il D. Lgs. 35/11 ha previsto tale percorso, per le differenti gerarchie delle reti stradali, attraverso una graduale applicazione delle disposizioni, al fine di mettere a punto inizialmente il sistema sulla rete trans-europea, valutandone l’impatto in termini di analisi costi-benefici, e conseguentemente estenderlo alla restante rete nazionale e alla rete locale.

La rete stradale extraurbana secondaria, caratterizzata da tassi di incidentalità più elevati rispetto alla viabilità principale, rappresenta la rete sulla quale si dovrebbe intervenire con maggiore efficacia.

In questo contesto, la Regione Lazio, ad esempio, attraverso ASTRAL (Azienda Strade Lazio), si è resa promotrice per l’Italia - insieme a Grecia, Spagna, Danimarca e Repubblica Ceca - di un’iniziativa pilota denominata Pilot4Safety, cofinanziata dalla CE e coordinata da FEHRL (Federazione Europea dei laboratori di ricerca stradale), che si propone di prendere la Direttiva come modello di riferimento per la sicurezza stradale da applicarsi alle strade secondarie extraurbane.

Il progetto si propone di condividere le buone pratiche delle diverse regioni europee e di definire, in via sperimentale, un percorso comune di formazione per “esperti della sicurezza stradale” sia relativamente a Road Safety Audits che a Road Safety Inspections, con applicazioni alla rete stradale secondaria extraurbana.

Un passo importante, seppur nell’ambito della safety. Ma è, come al solito, necessario analizzare tutti i possibili rischi - con particolare attenzione alle cause di un possibile accadimento - distinguendo tra quelli incidentali, accidentali e volontari.

 

Tutti i rischi

In autostrada non esiste controllo accessi. Ovviamente, i TIR con i carichi speciali e pericolosi sono ben monitorati. Gli altri sono occasionalmente ispezionati.

Le autovetture, i camper, i furgoni e pullman, mini e medium, non possono ragionevolmente essere controllati, vista l’elevatissima quantità numerica di tali veicoli in autostrada e l’esiguità delle pattuglie in servizio.

Ne deriva che, mentre per aerei e treni a lunga percorrenza i controlli si sono fatti più severi e precisi, le autostrade sono diventate i percorsi e tragitti più agevoli per chi vuole spostarsi con un particolare carico e tranquillamente.

Non sto qui a ricordare i drammatici trasferimenti di migranti su camion-frigo o lo spostamento quotidiano di droga e di armi via autostradale. Andiamo comunque per gradi.

Le motivazioni che inducono la scelta di un mezzo di trasporto, privato o pubblico, su un percorso autostradale sono principalmente comodità, velocità, disponibilità.

Appare evidente che la velocità eccessiva o la guida in non perfette e idonee condizioni psico-fisiche possono provocare incidenti, con rischi per la salvaguardia fisica e dei propri beni.

Ma se questi sono pericoli diremo “interni” per ogni utente dell’autostrada, notevolmente indefinibili risultano quelli che chiameremo “esterni”, connessi cioè ad azioni potenzialmente o volutamente dannose e nefaste.

In definitiva, le aree e i luoghi autostradali “vulnerabili” - e dove possono palesarsi concreti rischi di security - sono principalmente:

  • aree di sosta (senza servizi)
  • stazioni di servizio
  • autogrill
  • gallerie
  • ponti
  • viadotti

 

E i potenziali rischi sono:

  • furti e aggressioni in aree di sosta prive di servizi (aventi come obiettivo gli autoveicoli, il carico di automezzi e i beni personali)
  • furti in aree di parcheggio di stazioni di servizio (di automezzi, del carico di mezzi, di bagagli)
  • scippi (specialmente in autogrill, in quelli con struttura a ponte e, quindi, con due uscite su corsie opposte)

 

Valutazione dei rischi

Una corretta analisi e valutazione dei rischi, come detto già altre volte, deve prendere in considerazione gli aspetti sia della “sicurezza del viaggio” e che della “sicurezza nel viaggio”.

Se è impossibile evitare il trasporto di merci pericolose ed esplosive, appare ben fattibile, se non doverosa, la gestione remota di tali trasporti, con la definizione di percorsi e orari e con la tracciabilità degli spostamenti e delle soste.

I sistemi di localizzazione GPS sono ormai diffusi, anche se i furti di autoveicoli (come, ad esempio, i TIR di trasporto di prodotti farmaceutici) spesso sono sostituiti da vere e proprie rapine, con assalti ben studiati e a mano armata.

I sistemi di videosorveglianza - in particolare, nelle aree di sosta e di parcheggio delle stazioni di servizio - sono validi deterrenti e fondamentali per un intervento.

Per quanto riguarda gli scippi o il furto di bagagli durante le soste (gli apparati di chiusura di autoveicoli possono presentare delle vulnerabilità elettroniche), i comportamenti individuali di cautela e prevenzione sono auspicabili quanto efficaci.

Qui gioca un ruolo fondamentale, come sempre, la percezione personale della sicurezza e del rischio.

A tutto ciò deve essere ormai aggiunto il rischio di un possibile attentato, dimostrativo o terroristico. Nelle aree di sosta, nelle stazioni di servizio, negli autogrill o punti di ristoro, hanno sempre validità alcuni fattori “positivi”:

 

- presenza di altre persone (e cioè di altri utenti)

- presenza manifesta ed evidente di personale addetto alla vigilanza

- visibilità di impianti TVCC

- illuminazione adeguata

- pulizia dei luoghi e dei mezzi

- corretto funzionamento di impianti e apparati di sicurezza ed emergenza

- informazioni audio-visive corrette e tempestive

 

Lungo il percorso autostradale, infine, vengono attraversati ponti, viadotti, gallerie. Azioni vandaliche o di sabotaggio, se non terroristiche, possono essere qui compiute.

Il monitoraggio continuo con telecamere - supportate da adeguata illuminazione, ovvero da idonea tecnologia (come le telecamere termiche) - e le ispezioni tecniche sulle strutture sono attività di prevenzione da compiere periodicamente, suggellate da una puntuale informazione all’utenza.

Ma credo che sia importante, in ogni caso, dare delle risposte in termini organizzativi e tecnologici, in grado di rafforzare la percezione della sicurezza del viaggiatore.

Ricapitolando, la security in autostrada poggia su tre capisaldi:

 

- il comportamento attento e cauto dell’utente, che dovrà affinare la percezione di sicurezza e insicurezza e improntare il suo comportamento a cautela e prevenzione

- un’adeguata organizzazione di sicurezza, con una valida integrazione tra la gestione corretta e costante degli impianti di vigilanza e di controllo e l’attività di ispezione e intervento della Polizia Stradale e delle Forze dell’Ordine

- l’informazione tempestiva all’utenza, in termini preventivi-formativi e per eventuali situazioni di emergenza

 

Gianni Andrei

Esperto di sicurezza integrata

Docente a contratto di “Risk Analysis” e “Organizzazione di Sicurezza ed Emergenza”

presso l’Università di Roma Tor Vergata

Presidente di A.I.PRO.S. - Associazione Italiana Professionisti della Sicurezza

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